Die Hauptprobleme der neuen Regelung: An vielen Standorten machen die Säulen keinen Sinn und wären kaum ausgelastet, verursachen aber hohe Kosten. Zudem stehen an vielen Standorten gar keine leistungsfähigen Stromleitungen zur Verfügung. Auch kritisiert der Verband die behördlichen und technischen Hürden. Darunter fallen lange Genehmigungszeiten, fehlende Starkstromanschlüsse oder schlicht mangelnder Platz für Ladesäulen an einigen Standorten. In den Medien wird von Genehmigungsverfahren für Ladesäulen berichtet, die anderthalb Jahre dauern. Damit wird der Aufbau eines flächendeckendes Schnellladenetzes bis 2028 schwierig.

Besonders Aral, der mit 2266 Tankstellen größte Anbieter in Deutschland, hält nichts von der flächendeckenden Verpflichtung. Alexander Junge, Aral-Vorstand für Elektromobilität, fühlt sich sogar an Planwirtschaft erinnert. „Wir lehnen die geplante Versorgungsauflage ab. Das erinnert an Planwirtschaft und funktioniert nicht.“ Die Verpflichtung, flächendeckend Schnelllader vorzuschreiben, würde zu Fehlinvestitionen führen. „Bis 2030 wollen wir bis zu 20.000 Ladepunkte in Deutschland errichten. Wir sollten uns auf Standorte konzentrieren, an denen wir das größte Potenzial für Nachfrage und Nutzung sehen.“ Auch Shell (1947 Tankstellen) und Jet (815) wollen wie Aral vor allem an den Standorten investieren, an denen es eine hohe Nachfrage gibt. Beide Unternehmen kritisieren, dass sie an jedem Standort einen Schnelllader und die dafür erforderliche Infrastruktur aufbauen müssen, selbst wenn es dafür keinen Bedarf gebe.

Die Kritik scheint Wirkung zu zeigen: Die Bundesregierung plant einen sogenannten „Flexibilisierungsmechanismus“. Demnach soll ein Unternehmen für maximal 50 Prozent seiner Tankstellen die Vorgaben abweichend umsetzen dürfen. Zum Beispiel könnte eine weitere Schnellladesäule zusätzlich an einer anderen Tankstelle entstehen. Falls die Kosten zudem als wirtschaftlich unzumutbar bewertet werden, könnte eine Härtefallregelung greifen.

Redakteur: Alexander Roller

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