Stando alle statistiche degli incidenti della circolazione allestite dalla polizia (2011-2020), ogni anno in Svizzera si verificano una media di cinque incidenti con feriti gravi, dovuti a un autocarro che svolta a destra. Se si considerano i quasi 53’000 autocarri e semirimorchi immatricolati in Svizzera, nonché l’ingente numero di veicoli pesanti in transito, si può ben capire che questi sistemi di assistenza di svolta dovrebbero contribuire a rendere la circolazione stradale più sicura nel nostro paese, in particolare per gli utenti della strada più vulnerabili (Vulnerable Road User – VRU).

Da metà del 2022, assistenti di svolta obbligatori su tutti gli autocarri di nuova immatricolazione

Per ridurre il potenziale di incidenti dei camion con un peso totale ammissibile di oltre 3,5 tonnellate, nell’Europa intera tutti i nuovi modelli di autocarri immatricolati a partire dal 6 luglio 2022 – e, dal 7 luglio 2024, tutti gli autocarri di nuova immatricolazione – dovranno essere equipaggiati di un assistente di svolta, conformemente al regolamento generale sulla sicurezza (General Safety Regulation, GSR). Il TCS e l’UPI approvano che le esigenze del GSR dovranno essere introdotte contemporaneamente anche in Svizzera, senza adattamenti.

Il test

Dato che non esiste ancora alcuna sperimentazione comparativa completa dei vari sistemi di assistenza alla svolta che possono essere installati in un secondo tempo su autocarri già immatricolati, il TCS e l’UPI, in collaborazione con l’ADAC, hanno voluto studiare il potenziale di prevenzione degli incidenti offerti dai sistemi di assistenza alla svolta che possono essere installati sui camion originariamente sprovvisti di questa dotazione. Per il test comparativo, un’officina specializzata ha successivamente installato su un veicolo pesante di prova assistenti di svolta che sfruttano diverse tecnologie (ultrasuoni, radar, videocamera) che sono poi stati provati. Obiettivo dell’operazione: poter testare questi diversi sistemi in un maggior numero possibile di situazioni che si riscontrano quotidianamente, sia lungo un percorso di prova, sia nel traffico reale. Per esempio, si è voluto verificare se i sistemi rilevano tempestivamente una persona che si sposta con i pattini a rotelle o con una sedia a rotelle e la grandezza della rispettiva area di copertura. Oltre a ciò, gli autori del test hanno pure voluto appurare ciò che sarebbe capitato se delle automobili fossero state parcheggiate tra l’autocarro e il ciclista o se il conducente del camion non avesse azionato l’indicatore di direzione. Particolare attenzione è poi stata data al fatto di capire se, e con quale frequenza, i sistemi facevano partire falsi allarmi.

Grandi differenze di qualità dei sistemi. Quelli da installare in un secondo tempo, senza funzione “frenata d’emergenza”

Quattro dei nove sistemi d’assistenza esaminati hanno ricevuto la menzione “non consigliato”, due sono stati giudicati “molto consigliati” e altri due “consigliati”. Il vincitore del test è l’assistente di Eyyes GmbH. Questo sistema non ha segnalato alcun falso allarme nel traffico reale ed è stato in grado di riconoscere i ciclisti ancora a una distanza laterale di sei metri dall’autocarro. L’allarme visivo trasmesso all’autista è semplice e comprensibile. Sebbene tutti i sistemi di assistenza siano stati in grado di rilevare in maniera affidabile gli utenti vulnerabili della strada (Vulnerable Road User – VRU), come i pedoni, i ciclisti, le persone che si spostano in monopattino elettrico, eccetera, l’estensione della fascia di riconoscimento laterale su determinati modelli si è rivelata insufficiente. Per esempio, alcuni assistenti di svolta non sono stati capaci di riconoscere un ciclista che viaggiava parallelamente all’autocarro a una distanza di 2,75 metri o più.
I sistemi senza funzione di classificazione hanno dato origine a un ingente numero di falsi allarmi, ciò che riduce l’accettazione e la fiducia dell’autista nell’assistente di svolta. Inoltre, è risultato che nessuno dei sistemi è stato in grado di rilevare un ciclista quando degli ostacoli, per esempio delle automobili parcheggiate, si trovavano tra il ciclista e la corsia di circolazione dell’autocarro. Va sottolineato che nessuno di questi sistemi da installare in un secondo tempo propone la funzione “frenata d’emergenza” che attiva appunto una frenata d’emergenza automatica nel caso in cui la collisione sia inevitabile.

Gli assistenti di svolta per autocarri, che hanno ricevuto 3 o 4 stelle, si caratterizzano per il fatto che sono in grado di distinguere tra gli oggetti statici e i VRU e non provocano alcun falso allarme. Inoltre, hanno individuato tempestivamente i VRU a quasi tutte le velocità, distanze e varianti del test, attirando tempestivamente l’attenzione dell’autista del camion, grazie a un allarme visivo e acustico. Gli assistenti di svolta che hanno ricevuto una sola stella hanno invece causato numerosi falsi allarmi e dispongono soltanto di un campo d’intercettazione ridotto. Ciò significa che l’autista spesso non ha ricevuto l’avvertimento tempestivamente. Inoltre, i sistemi d’assistenza di Rosho, AXION e Dometic riescono a individuare un ciclista soltanto quando quest’ultimo supera l’autocarro.. ma non quando due ciclisti viaggiano uno a fianco all’altro e nemmeno quando è l’autocarro a superare il ciclista

UPI, insieme per la sicurezza
Centro di competenza specializzato in ricerca e consulenza, l’UPI mira a ridurre il numero degli infortuni gravi in Svizzera. I suoi ambiti
d’intervento sono la circolazione stradale, la casa, il tempo libero e lo sport. L’UPI opera su mandato federale del 1938.