Zwar ist der Suezkanal wieder frei, doch die Probleme im globalen Frachtverkehr werden voraussichtlich noch einige Zeit anhalten. So hatten Unternehmen der Garten- und Baumarktbranche, die Waren in Asien – insbesondere in China – einkaufen, bereits vor der Havarie mit massiven Lieferengpässen, -verspätungen und mit explodierenden Frachtpreisen zu kämpfen, da notwendige Leer-Container nicht mehr ausreichend zur Verfügung standen. Zum einen wurden aufgrund der Corona-Pandemie die Schiffe langsamer abgefertigt, weil weniger Personal in den Häfen arbeitete. Zum anderen verstärkten Länder wie China oder Vietnam wegen erhöhter Warennachfrage wieder die Produktion. Durch die ungleichen Güterströme blieben Container an Standorten stecken, an denen sie niemand gebrauchen konnte. Sie fehlten andernorts oder mussten durch teure Leerfahrten nach Asien zurückgeschickt werden. Diese Situation wird jetzt noch einmal durch die Schiffe verschärft, die nach der Suezkanal-Blockade in den europäischen Häfen erwartet werden.

Diese ungleiche Verteilung der Leercontainer-Kapazitäten auf den relevanten Seefrachtrouten von Asien in die USA und nach Europa, wird wohl auch in absehbarer Zeit nicht zu lösen sein. Denn mit etwa 44 Millionen Containern, gibt es insgesamt zu wenige. Mindestens 10 Prozent mehr wären wohl nötig, um die Nachfrage am Markt abzudecken.

Preisanpassungen auf Dauer nicht zu vermeiden

Weil derzeit so viele Container fehlen, explodieren die Preise: Wenn neue Frachtaufträge überhaupt noch angenommen werden, dann zu historisch hohen Raten, die bis zu 400 Prozent und mehr über dem üblichen Frachtpreis liegen. Dieses Preisgebaren löste bereits Protest auf politischer Ebene aus. Einzelne Verbände legten Beschwerde bei der Europäischen Kommission ein. Sie monierten die Verletzung bestehender Verträge durch die Reedereien, die „Schaffung unangemessener Bedingungen für die Annahme von Buchungen“ und einseitige Festlegung von Sätzen, die weit über den in den Verträgen vereinbarten Frachtraten liegen.

Die Verspätungen in den Abgangshäfen und die Aufkündigung von vertraglichen Bedingungen durch Seefrachtspediteure mit den damit einhergehenden steigenden Kosten für neue Aufträge, stellt insbesondere die mittelständischen Importeure von Garten- und Baumarktartikeln vor große Probleme. Je nach Anteil der Seefrachtkosten am einzelnen Artikel, sind damit viele importierte Garten- und Baumarktprodukte auf Basis der bestehenden Preiskalkulation für die Lieferanten ein tiefrotes Verlustgeschäft. Laut HHG und IVG sind Preisanpassungen für die Unternehmen daher auf Dauer nicht zu vermeiden.