Um das Vertrauen in die Technik nicht zu beschädigen, sollte die Autoindustrie das autonome Fahren keinesfalls zu früh einführen, sondern erst, wenn die Technologie zuverlässig arbeitet. Da dürfe nichts schief gehen. „Wir sehen es am ID.3 und am neuen Golf, wie schwer es ist, solche komplexen Fahrzeuge pünktlich auf den Markt zu bringen“, sagte Pfeffer. Gerade die Software und ihre Zuverlässigkeit machten Probleme. Dabei sei die Beherrschung des autonomen Fahrens noch deutlich komplizierter. Es gäbe noch eine Menge Arbeit, um „solche Systeme sicher ans Laufen zu bekommen“.

Auch Schaeffler-Manager Keiwan Kashi, Leiter des Geschäftsbereichs Mechatronische Systeme, sieht noch erheblichen Forschungsbedarf, um automatisiertes Fahren mit Level 4 und 5 im Stadtverkehr zu realisieren. Das Problem sei die fehlende Zuverlässigkeit der Sensorsysteme bei der Erkennung sowie die kurze Zeit zwischen Wahrnehmung einer Situation und der Entscheidung, wie ein autonom fahrendes Auto reagieren soll. Als Anwendungsfälle sieht der Schaeffler-Manager das autonome Fahren jedoch nicht für Privatautos, sondern vor allem im Dienstleistungsbereich wie Transportaufgaben in Kleinbussen, kommunale Dienste wie Straßenreinigung oder Gütertransporte mit autonom fahrenden Lkw auf ausgewählten Strecken oder in Minenbetrieben. Dabei sei es sinnvoll, sich etwa bei der Technik für Behindertenfahrzeuge umzuschauen, wo Schaeffler Paravan viel Erfahrung vorweisen kann: Es wird seit 15 Jahren entwickelt und produziert. Und diese Autos haben eine Milliarde Kilometer im Alltag zurückgelegt, Messdaten seien reichlich vorhanden.